Voli cancellati e in ritardo: quanto ti spetta davvero

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1) Che cosa vale oggi, agosto 2026 (e perché mezzo internet sbaglia)
2) Non è un favore: è un debito della compagnia
3) Prima domanda: il tuo volo è coperto?
4) L'albero di decisione: dal tuo problema alla risposta
5) La tabella: quanto ti spetta, per distanza e per ritardo
6) I due orologi: le ore del panino e le ore dei soldi
7) "Circostanze eccezionali": la scusa più usata per non pagare
8) Come si chiede, passo per passo
9) Quanto tempo hai per agire, e perché in Italia nessuno sa dirtelo con certezza
10) Il bagaglio gioca un altro campionato (e le sedie a rotelle pure)
11) Domande frequenti
12) In sintesi: le sette cose da ricordare

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Che cosa vale oggi, agosto 2026 (e perché mezzo internet sbaglia)

Se il tuo volo salta oggi, valgono le regole del 2004. Non quelle di cui hai letto in giro, non quelle annunciate dai comunicati europei di luglio. Quelle del 2004.

Il Regolamento (CE) n. 261/2004, pubblicato in Gazzetta ufficiale L 46 del 17 febbraio 2004 e applicabile dal 17 febbraio 2005 in forza del suo articolo 19, è tuttora in vigore nel testo originario. Sulla scheda ufficiale di EUR-Lex dell'atto (CELEX 32004R0261) lo stato è "In force", non è indicata alcuna data di fine validità, l'unica versione consolidata disponibile è ancora quella del 17 febbraio 2005 e alla voce delle modifiche compaiono solo rettifiche e due proposte, elencate come "Amendment proposed by" (52013PC0130 e 52023PC0753). In ventidue anni non è mai entrata in vigore una modifica sostanziale.

La riforma è stata approvata in via definitiva, e non si applica

Il resto della storia però è vero. Dopo tredici anni di negoziato la revisione è stata adottata: proposta della Commissione il 13 marzo 2013 (COM(2013)0130), posizione del Consiglio in prima lettura il 2 ottobre 2025, apertura della conciliazione il 24 marzo 2026, testo congiunto approvato dai copresidenti del Comitato di conciliazione il 15 giugno 2026 (PE-CONS 39/2026), terza lettura del Parlamento europeo il 7 luglio 2026 con 646 voti a favore, 12 contrari e 3 astensioni (T10-0238/2026), via libera definitivo del Consiglio il 13 luglio 2026 (ST-11389-2026-INIT).

Due precisazioni che cambiano il modo di leggere qualunque altra fonte.

La prima: non è un nuovo regolamento. Il titolo ufficiale dell'atto adottato parla di un regolamento che modifica il regolamento (CE) n. 261/2004 e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore. Il 261/2004 non viene abrogato né sostituito: resta lui, modificato. Anche dopo la riforma, il numero corretto da citare continuerà a essere 261/2004. Il numero del regolamento modificativo, a oggi, non è ancora stato attribuito: nel testo compare come «Regulation (EU) .../...» con la nota redazionale che chiede alla Gazzetta di inserire il riferimento. Chi ti scrive un numero preciso se lo sta inventando.

La seconda, quella che conta per te: non si applica ancora. L'articolo finale del testo congiunto dice che il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta ufficiale dell'Unione europea e si applica «from ...», con un puntino di sospensione letteralmente vuoto, spiegato dalla nota «12 months from the date of entry into force». Il Consiglio, nel comunicato del 13 luglio 2026, lo dice in una riga: le nuove regole entreranno in vigore dodici mesi e venti giorni dopo la pubblicazione in Gazzetta.

E la pubblicazione, all'11 agosto 2026, non risulta avvenuta. Lo confermano tre riscontri indipendenti: la scheda EUR-Lex del 261/2004 non registra alcun atto modificativo; una ricerca su EUR-Lex degli atti legislativi 2026 che citano il regolamento (CE) n. 2027/97 restituisce zero risultati; l'Osservatorio legislativo del Parlamento europeo, procedura 2013/0072(COD), non registra l'evento di pubblicazione in Gazzetta. La data esatta di applicazione è quindi non documentata, e non va arrotondata: si può solo dire che, pubblicando anche domani, l'applicazione non potrebbe cominciare prima di fine agosto 2027.

Sintesi in una frase: chi scrive "dal 2026 hai diritto a X" sta anticipando; chi scrive "non è cambiato nulla" sta ignorando una riforma già votata.

Oggi e domani

Sulla colonna di destra va detta una cosa, e vale per tutta la guida: il testo congiunto PE-CONS 39/2026 reca in prima pagina la dicitura «This text has not yet undergone legal-linguistic revision», e la numerazione degli articoli è visibilmente provvisoria (compaiono in sequenza art. 7(2), poi 7(2c), poi 7(2a)). I riferimenti alla versione riformata sono quindi indicativi finché non esce la Gazzetta. Va segnalato anche un disallineamento tra fonti ufficiali: la pagina Legislative Train del Parlamento europeo risultava ancora ferma allo stato "close to adoption" quando il Consiglio aveva già comunicato l'adozione definitiva. Qui si dà prevalenza al comunicato del Consiglio, più recente.

Per come si legge il regolamento oggi, la fonte istituzionale di riferimento sono gli orientamenti interpretativi della Commissione, comunicazione C/2024/5687, pubblicata nella Gazzetta ufficiale serie C il 25 settembre 2024.

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Non è un favore: è un debito della compagnia

La compensazione pecuniaria non è un rimborso, non è un risarcimento del danno e non è un gesto commerciale. È una somma forfettaria dovuta per legge, che prescinde completamente dal danno che hai subito. Non devi dimostrare di aver perso una riunione, un matrimonio o una coincidenza per la luna di miele: se ricorrono le condizioni, la cifra è quella, uguale per il manager in trasferta e per lo studente in vacanza seduti sulla stessa fila.

Non è nemmeno negoziabile al ribasso. L'articolo 15 stabilisce che gli obblighi del regolamento non possono essere oggetto di deroga o restrizione per contratto, e che se un passeggero ha accettato meno di quanto gli spettava perché male informato può agire per ottenere la differenza. È lo stesso principio che il TAR Piemonte ha usato, nella sentenza n. 1093 del 28 ottobre 2024, per annullare l'obbligo di conciliazione preventiva sulla compensazione forfettaria: un importo dovuto automaticamente per legge non si presta a essere transatto al ribasso.

Tre frasi che senti spesso e che non stanno in piedi

"Le offriamo un voucher a saldo di ogni pretesa." La compensazione si paga in contanti, con trasferimento bancario elettronico, con versamenti o assegni bancari. I buoni di viaggio e gli altri servizi sono ammessi solo previo accordo firmato dal passeggero (art. 7, par. 3). Se non firmi, il voucher non ti è opponibile.

"Il ritardo era di due ore e cinquantacinque minuti." L'orario di arrivo che conta non è quello del tabellone né il momento in cui le ruote toccano la pista: è il momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell'aeromobile e i passeggeri sono autorizzati a scendere. Lo ha stabilito la Corte di giustizia nella causa C-452/13 (Germanwings, 4 settembre 2014), escludendo espressamente il criterio del touchdown e quello dell'arrivo alla piazzola di parcheggio.

"Era un problema tecnico, quindi circostanza eccezionale." Il guasto ordinario no: un problema tecnico sorto improvvisamente, non imputabile a carenza di manutenzione e non emerso nei controlli regolari, non rientra nelle circostanze eccezionali (causa C-257/14, van der Lans, 17 settembre 2015; prima ancora C-549/07). È la scappatoia più usata e su quella la porta è chiusa da undici anni. Restano fuori dalla regola i guasti che hanno origine esterna al normale esercizio — il vizio occulto di progettazione riconosciuto dal costruttore, il danno da fulmine con ispezioni obbligatorie — che trovi elencati con la loro sentenza nella sezione 7. Se la compagnia dice "problema tecnico" e basta, non ha ancora detto niente.

Tre diritti che si sommano, e nessuno te lo dice

È la cosa che al banco viene taciuta più spesso, quindi vale la pena metterla in chiaro. Il regolamento ti dà tre cose distinte, e non sono alternative fra loro:

• il rimborso del biglietto o un volo alternativo (art. 8);
• l'assistenza — pasti, bevande, albergo, trasporto, comunicazioni (art. 9);
• la compensazione di 250, 400 o 600 euro (art. 7).

Accettare le prime due non estingue la terza. Se sali sul volo di riprotezione che ti offrono, o se ti fai rimborsare il biglietto, la compensazione resta dovuta: non hai transatto niente, hai solo esercitato un altro diritto. Se al banco ti fanno firmare un modulo che parla di accettazione "a saldo e stralcio", stanno provando a comprarsi con un servizio dovuto una somma diversa e ulteriore, e senza un accordo firmato specificamente su quel punto non ti è opponibile (art. 7, par. 3, e art. 15).

Un diritto che quasi nessuno esercita: l'avviso scritto

L'articolo 14 obbliga la compagnia a due cose. La prima: esporre in zona accettazione un avviso ben visibile con la frase sui diritti dei passeggeri. La seconda, che è quella utile: consegnare a ogni passeggero interessato da negato imbarco, cancellazione o ritardo di almeno due ore un avviso scritto con le regole su compensazione e assistenza e i recapiti dell'organismo nazionale.

Non è un dettaglio formale: è un documento che ti dice cosa ti spetta, che porta la data, e la cui mancata consegna è essa stessa sanzionabile in Italia. Se non te lo danno, chiedilo. Se te lo rifiutano, annotalo: è un elemento in più nel reclamo.

Un dettaglio che rende l'idea del rapporto di forze: il regolamento usa la parola "immediatamente" una volta sola, all'articolo 4, par. 3, per il negato imbarco contro la volontà del passeggero. Anche in quel caso, quasi nessuna compagnia paga spontaneamente al banco.

Infine, la compensazione non chiude la partita: l'articolo 12 fa salvo il diritto al risarcimento supplementare per il danno ulteriore, precisando che la compensazione può essere detratta da quel risarcimento. Chi rinuncia volontariamente al posto in caso di overbooking, però, perde il supplementare (art. 12, par. 2).

Sul farsi aiutare a pagamento

Le società che recuperano la compensazione per conto dei passeggeri esistono e funzionano: trattengono una quota di quanto ottengono, ed è il loro modello di ricavo, non un difetto nascosto. Nessuna cifra viene indicata qui perché in questa guida non è stata usata come fonte alcuna società di rimborso, e senza fonte non si scrivono numeri.

Il punto è un altro: la richiesta si può fare da soli. Scrivere alla compagnia non costa nulla, il reclamo a ENAC è gratuito e non richiede assistenza legale, e per le cause su beni mobili fino a 10.000 euro è competente il giudice di pace (art. 7 del codice di procedura civile, soglia salita da 5.000 a 10.000 euro per le cause instaurate dopo il 28 febbraio 2023, per effetto del D.Lgs. 149/2022). In questa materia il lavoro consiste nel compilare moduli e sollecitare: se hai due ore, quelle due ore valgono la percentuale.

Delegare ha senso quando il tempo non c'è, quando il vettore è extra-UE e non risponde, o quando la causa andrebbe incardinata all'estero. Negli altri casi, no.

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Prima domanda: il tuo volo è coperto?

Metà delle delusioni nasce qui, non sugli importi. Prima di calcolare quanto ti spetta, verifica se il regolamento si applica al tuo volo. La regola sta in due righe (art. 3, par. 1).

In partenza da un aeroporto situato nell'Unione europea sei coperto sempre, con qualunque compagnia del mondo. Emirates, Qatar, American, Turkish: se decolli da Roma, Milano, Barcellona o Francoforte, il regolamento vale.

In arrivo nell'Unione da un paese terzo sei coperto solo se la compagnia che opera materialmente il volo è un vettore comunitario. New York–Roma con Delta: fuori. New York–Roma con ITA: dentro. E c'è un'eccezione dentro l'eccezione: anche col vettore dell'Unione, il regolamento non si applica se nel paese terzo hai già ricevuto benefici o una compensazione pecuniaria e assistenza.

ENAC precisa che le regole si estendono anche a Norvegia, Islanda e Svizzera, e conferma che i voli da paesi extra-UE verso l'Unione operati da compagnia extra-comunitaria non rientrano nel regolamento.

Chi risponde, e chi no

Risponde il vettore aereo operativo, cioè chi opera materialmente il volo, non chi ti ha venduto il biglietto (art. 3, par. 5). Con il code-share è il primo dato da recuperare dalla carta d'imbarco: il nome stampato sul biglietto e quello scritto sulla fusoliera possono non coincidere, e per il regolamento conta il secondo.

Le condizioni sul passeggero, oggi, sono due (art. 3, par. 2, lett. a): avere una prenotazione confermata su quel volo e presentarsi all'accettazione all'ora indicata per iscritto oppure, se l'ora non è indicata, al più tardi quarantacinque minuti prima dell'ora di partenza pubblicata. L'obbligo di check-in non si applica ai casi di cancellazione dell'articolo 5, per ovvi motivi.

C'è poi una seconda via, la lettera b) dello stesso paragrafo, che quasi nessuno cita: è coperto anche chi è stato trasferito d'ufficio da un vettore o da un operatore turistico dal volo su cui aveva prenotato a un altro volo, per qualunque motivo. In quel caso non si applica nessuna prova di prenotazione più check-in.

E qui va detta una cosa che vale soldi, perché di solito viene raccontata al contrario. Se hai una prenotazione confermata e quel volo l'hai preso, non devi dimostrare niente: la Corte di giustizia ha stabilito che i passeggeri in queste condizioni si presumono aver adempiuto all'obbligo di presentarsi all'accettazione, senza dover esibire la carta d'imbarco né altro, e che tocca semmai alla compagnia provare che non erano a bordo (causa C-756/18, easyJet Airline, ordinanza del 24 ottobre 2019). Aver perso la carta d'imbarco non fa perdere la compensazione.

Il caso opposto invece esiste ed è diverso: chi, avvisato per tempo del ritardo, decide di non presentarsi affatto all'accettazione perché si è organizzato per conto suo, la compensazione la perde (causa C-474/22, Laudamotion, 25 gennaio 2024).

Restano fuori dal regolamento (art. 3, parr. 3, 4 e 6): chi viaggia gratuitamente o a una tariffa ridotta non accessibile, direttamente o indirettamente, al pubblico — ma i biglietti emessi con i programmi frequent flyer sono coperti; i voli operati con aeromobili che non siano ad ala fissa motorizzata (niente elicotteri, niente alianti); i circuiti "tutto compreso" cancellati per motivi diversi dalla cancellazione del volo.

Due sentenze che spostano soldi

C-173/07, Emirates Airlines contro Schenkel (10 luglio 2008): il volo di ritorno da un paese terzo non diventa coperto solo perché andata e ritorno sono stati prenotati insieme. Andata e ritorno sono voli distinti. Se il vettore non è comunitario, il ritorno resta fuori.

C-502/18, České aerolinie (11 luglio 2019): con un'unica prenotazione in partenza dall'Unione, il vettore comunitario risponde della compensazione anche per la tratta operata in code-share da un vettore di paese terzo. Praga–Abu Dhabi–Bangkok su unica prenotazione: la compagnia ceca risponde anche del ritardo sulla tratta operata da Etihad. Nella stessa direzione, C-537/17, Wegener (31 maggio 2018): il regolamento si applica anche al trasporto con unica prenotazione che parte da un aeroporto dell'Unione e arriva in un paese terzo con scalo fuori dall'Unione e cambio di aeromobile.

Se c'è di mezzo il Regno Unito

Dopo la Brexit il 261/2004 è stato trattenuto nel diritto britannico — oggi come assimilated law — e modificato: è il cosiddetto UK261, consultabile su legislation.gov.uk. Gli importi non sono euro convertiti al cambio del giorno, sono cifre fisse in sterline (art. 7, par. 1, UK): £220 per i voli fino a 1.500 km, £350 per quelli tra 1.500 e 3.500 km, £520 per tutti gli altri. La fascia intermedia britannica, si noti, ha perso il riferimento "intracomunitario": è semplicemente 1.500-3.500 km.

L'ambito britannico (art. 3, par. 1, UK) copre i passeggeri in partenza da un aeroporto del Regno Unito; quelli in arrivo nel Regno Unito da un altro paese se il vettore operativo è comunitario o britannico; e quelli in arrivo nel territorio di uno Stato membro dell'Unione se il vettore operativo è britannico. Da quest'ultima riga esce un risultato che quasi nessuna guida italiana riporta.


C'è poi una regola solo britannica che il testo dell'Unione non contiene: l'art. 3(1A) UK stabilisce che un volo composto da più tratte va trattato come un tutto unico se è stato prenotato come unità, e come partito dal punto di partenza della prima tratta. Nell'Unione lo stesso risultato arriva dalla giurisprudenza, non dal testo.

L'organismo di controllo nel Regno Unito è la Civil Aviation Authority (CAA). La riforma europea del 2026 non si applica al Regno Unito e non aggiorna automaticamente il UK261: dal momento in cui le nuove regole diventeranno applicabili, i due regimi divergeranno. Se il governo britannico intenda allinearsi: non documentato — nessuna fonte primaria consultata registra consultazioni o proposte in tal senso, e legislation.gov.uk segnala sull'articolo 7 «no known outstanding effects», con ultima modifica registrata il 14 dicembre 2023.

Che cosa cambia con la riforma

L'ambito geografico non cambia: la relazione della delegazione del Parlamento al Comitato di conciliazione (A10-0191/2026) lo dichiara esplicitamente, precisando che è stata però introdotta una clausola di riesame sull'eventuale estensione ai vettori extra-UE in arrivo nell'Unione. Attenzione a una discrepanza che qui non risolviamo: la versione del testo giuridico consultata fissa quel riesame a cinque anni dall'entrata in vigore, mentre il comunicato del Consiglio del 15 giugno 2026 e le altre letture pubbliche parlano di tre. Trattandosi di un testo con numerazione provvisoria e non ancora sottoposto a revisione giuridico-linguistica, non ha senso eleggerlo ad arbitro: l'unica versione che farà fede è quella in Gazzetta ufficiale.

Cambiano invece le condizioni sul passeggero: cade l'obbligo di presentarsi all'accettazione e il riferimento alla prenotazione confermata, sostituiti dal semplice fatto di avere un biglietto per quel volo. Entrano nella tutela i neonati che viaggiano gratis e gli accompagnatori di persone con disabilità o mobilità ridotta (coperti da tutto tranne che dalla compensazione dell'art. 7), ed entrano i voli inseriti in un contratto di pacchetto turistico.

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L'albero di decisione: dal tuo problema alla risposta

Individua il ramo che descrive quello che ti è successo, rispondi alla domanda che lo governa, arriva al verdetto. Poi vai alla sezione 5 per la cifra e alla sezione 7 per l'unica obiezione seria che la compagnia può opporti.

Ramo A — Volo cancellato

Tutto ruota sul preavviso (art. 5, par. 1, lett. c).


Regola d'oro, e va tenuta a mente perché ribalta la conversazione: l'onere della prova su se e quando ti hanno avvertito è della compagnia, non tuo (art. 5, par. 4). Non tocca a te dimostrare che l'email non è mai arrivata.

Resta poi il quarto motivo di esonero, quello dell'articolo 5, par. 3: le circostanze eccezionali. Se ne parla per esteso nella sezione 7.

Ramo B — Volo in ritardo

La domanda è una sola: con quante ore di ritardo sei arrivato alla destinazione finale?

Tre ore o più: hai diritto alla compensazione, salvo circostanze eccezionali. E qui va detto chiaramente, perché è il punto in cui chi legge solo il regolamento si perde: questa regola non è scritta nel testo del 261/2004. L'articolo 6 disciplina soltanto l'assistenza in caso di ritardo e non nomina mai la compensazione. Il diritto ai 250, 400 o 600 euro per ritardo prolungato nasce da una sentenza, Sturgeon, cause riunite C-402/07 e C-432/07, 19 novembre 2009, secondo cui i passeggeri dei voli ritardati possono essere assimilati a quelli dei voli cancellati e hanno diritto alla compensazione quando giungono alla destinazione finale tre ore o più dopo l'orario di arrivo originariamente previsto. Le compagnie l'hanno contestata sostenendo che fosse incompatibile con la Convenzione di Montreal, e la Grande Sezione ha confermato tutto in Nelson e TUI, cause riunite C-581/10 e C-629/10, 23 ottobre 2012, rifiutando anche di limitare nel tempo gli effetti della decisione. Da allora la regola delle tre ore è definitiva. Con la riforma finirà finalmente in un articolo.

Meno di tre ore: niente compensazione, ma l'assistenza può spettarti lo stesso (sezione 6), e da cinque ore di ritardo puoi rinunciare al viaggio e farti rimborsare il biglietto (art. 6, par. 1, punto iii, che rinvia all'art. 8, par. 1, lett. a).

L'ora che conta è quella dell'apertura del portellone (C-452/13). È lì che si passa da 2 ore e 55 a 3 ore e 05.

Un chiarimento utile: un volo ritardato, per quanto lungo sia il ritardo, non è un volo cancellato se viene comunque effettuato secondo la programmazione originaria (Sturgeon, punto 1 del dispositivo). Non puoi chiedere il trattamento della cancellazione solo perché hai aspettato dodici ore.

Ramo C — Negato imbarco e overbooking

Il vettore che prevede di dover negare l'imbarco deve in primo luogo fare appello ai volontari disposti a rinunciare in cambio di benefici da concordare (art. 4, par. 1). Solo se i volontari non bastano può negare l'imbarco contro la volontà dei passeggeri (art. 4, par. 2).

Se hai rinunciato volontariamente: ottieni i benefici concordati più l'assistenza dell'articolo 8, ma perdi il diritto al risarcimento supplementare (art. 12, par. 2).

Se ti hanno lasciato a terra contro la tua volontà: compensazione piena, da versare "immediatamente", più assistenza e riprotezione (art. 4, par. 3).

Se l'imbarco ti è stato negato per ragionevoli motivi — salute, sicurezza, documenti di viaggio inadeguati — non si tratta di "negato imbarco" ai fini del regolamento (art. 2, lett. j).

Il punto forte del ramo C: le circostanze eccezionali non salvano dal negato imbarco. La Corte, in C-22/11, Finnair (4 ottobre 2012), ha stabilito che il negato imbarco comprende anche i casi diversi dall'overbooking, come le ragioni operative, e che la sopravvenienza di circostanze eccezionali che inducono a riorganizzare i voli non giustifica il negato imbarco sui voli successivi né esonera dalla compensazione.

Ramo D — Coincidenza persa

Con unica prenotazione: conta solo il ritardo all'arrivo finale, anche se sei partito puntuale o quasi. Lo ha stabilito C-11/11, Folkerts (Grande Sezione, 26 febbraio 2013): il diritto alla compensazione non è subordinato all'esistenza di un ritardo alla partenza. La distanza, poi, si calcola tra il luogo di partenza e la destinazione finale, senza sommare le distanze delle singole tratte (orientamenti interpretativi della Commissione).

Con biglietti comprati separatamente la regola c'è, ed è meno brutta di come la si racconta. Gli orientamenti della Commissione (C/2024/5687, punto 4.4.2) dicono che se hai due biglietti distinti per due voli consecutivi e il ritardo del primo ti fa perdere l'accettazione del secondo, la coincidenza persa non ti viene pagata; ma se quel primo volo è arrivato con tre ore o più di ritardo, la compensazione per il primo volo ti spetta comunque, dal vettore che lo operava. Detto altrimenti: non recuperi il viaggio saltato, ma non esci a mani vuote.

Ramo E — Orario spostato

Volo anticipato di più di un'ora: si considera cancellato, con tutto quello che ne consegue (C-263/20, Airhelp contro Laudamotion, 21 dicembre 2021).

Volo posticipato di meno di tre ore senza altre modifiche: non è una cancellazione (C-395/20, Corendon Airlines, stessa data).

Nota trasversale preziosa, dalla stessa C-263/20: se hai prenotato tramite un intermediario e l'avviso di cancellazione non ti è stato girato, sei considerato non informato, a meno che tu abbia espressamente autorizzato l'intermediario a ricevere quelle comunicazioni per tuo conto.

Ramo F — Classe inferiore

Non è nessuno dei casi precedenti: si va all'articolo 10, con percentuali fisse sul prezzo del biglietto. Le trovi nella sezione 5.

Un'ultima avvertenza sulle citazioni: le cause C-432/07 e C-629/10 compaiono qui come cause riunite rispettivamente a Sturgeon e a Nelson. Non è stato verificato direttamente il loro contenuto autonomo, quindi vanno lette solo così.

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La tabella: quanto ti spetta, per distanza e per ritardo

L'articolo 7, par. 1, prevede tre fasce: 250 euro per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1.500 chilometri; 400 euro per tutte le tratte intracomunitarie superiori a 1.500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1.500 e 3.500 chilometri; 600 euro per le tratte che non rientrano nelle prime due lettere.

L'insidia della fascia intermedia

È il primo errore di calcolo che si fa. Un volo intracomunitario di 4.000 chilometri resta a 400 euro e non sale a 600, perché la fascia da 600 euro è residuale rispetto a quella intermedia, e quella intermedia copre tutte le tratte intracomunitarie sopra i 1.500 chilometri, senza alcun tetto superiore. La fascia da 600 euro, in pratica, riguarda i voli extra-UE oltre i 3.500 chilometri.

Come si misura la distanza

Con il metodo della rotta ortodromica (art. 7, par. 4): la linea più breve sulla superficie terrestre tra i due aeroporti, non i chilometri effettivamente volati e non la rotta reale seguita quel giorno. Nel determinare la distanza si usa come base di calcolo l'ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all'arrivo rispetto all'orario previsto (art. 7, par. 1, ultimo comma). Con le coincidenze si misura tra partenza iniziale e destinazione finale, senza sommare le tratte.

In questa guida non trovi esempi di rotte con il chilometraggio: nessuna distanza puntuale è stata verificata su fonte primaria, e non si scrivono numeri che non si possono citare.

Quanto ti spetta

I 300 euro della terza riga meritano una spiegazione, perché a prima vista sembrano fuori posto: l'articolo 7, par. 2, lega testualmente la riduzione del 50 per cento all'offerta di un volo alternativo, e nel puro ritardo quell'offerta non c'è.

La risposta viene dalla stessa sentenza che ha creato il diritto per i ritardi. In Sturgeon, punto 63, la Corte scrive che l'importo dovuto al passeggero di un volo ritardato di tre ore o più può essere ridotto del 50 per cento quando il ritardo, per un volo che non rientra nelle prime due fasce, resta inferiore a quattro ore; e precisa che, sebbene l'articolo 7, par. 2, menzioni solo la riprotezione, nulla impedisce di applicarlo mutatis mutandis ai passeggeri dei voli ritardati. Non è quindi un'interpretazione amministrativa: è la Corte, e gli orientamenti della Commissione (C/2024/5687, punto 4.4.10) si limitano a recepirla, citando in nota proprio quel punto 63.

In pratica: con un ritardo all'arrivo fra tre e quattro ore su una tratta della fascia da 600 euro, la compagnia può legittimamente pagarne 300.

Quando la compagnia può dimezzare

La riduzione del 50 per cento non è automatica: l'articolo 7, par. 2, dice che il vettore può ridurre, ed è quindi una sua facoltà, e solo a condizione che ti sia stato offerto un volo alternativo che arrivi entro certi limiti.

Come ti devono pagare

In contanti, con trasferimento bancario elettronico, con versamenti o assegni bancari. Con buoni di viaggio o altri servizi solo previo accordo firmato da te (art. 7, par. 3).

Classe inferiore

Se ti sistemano in una classe inferiore a quella per cui hai pagato, l'articolo 10, par. 2, prevede un rimborso entro sette giorni, in percentuale sul prezzo del biglietto.


Secondo gli orientamenti della Commissione (punto 4.4.11 della comunicazione del 2016, con la stessa riserva di numerazione detta sopra), il rimborso riguarda solo il volo in cui c'è stato il declassamento, non l'intero viaggio.

E con la riforma?

Gli importi restano 250, 400 e 600 euro, e la soglia resta a tre ore: le proposte di Consiglio e Commissione di alzarla a quattro o sei ore sono state respinte, e la relazione A10-0191/2026 registra che il Parlamento è riuscito a mantenere lo status quo. Comparirà una riduzione nuova per la riprotezione anticipata: meno 50 per cento se il volo alternativo parte con meno di 2 ore di anticipo, meno 25 per cento se con meno di 3.

Sulla riduzione del 50 per cento già esistente, invece, questa guida non anticipa niente, ed è una scelta. Le letture pubbliche del testo concordato non concordano fra loro su come cambierà la finestra delle quattro ore, e la differenza non è di dettaglio: a seconda di quale versione sia quella giusta, la riduzione potrebbe restringersi o al contrario estendersi al corto e medio raggio, cioè migliorare o peggiorare la posizione del passeggero. Il testo congiunto non ha ancora subito la revisione giuridico-linguistica e la sua numerazione è visibilmente provvisoria: usarlo come fonte dirimente sarebbe incoerente con tutto il resto di questa guida. L'unica versione che farà fede è quella pubblicata in Gazzetta ufficiale, e quando uscirà aggiorneremo questa riga.

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I due orologi: le ore del panino e le ore dei soldi

Questa è la confusione più comune in assoluto: si legge "2 ore" nel regolamento e si crede di avere diritto alla compensazione dopo due ore. Non è così, perché gli orologi sono due e misurano cose diverse.


Vale la pena ripeterlo: l'articolo 6 non prevede alcuna compensazione pecuniaria. Chi legge il regolamento e cerca il diritto ai soldi in caso di ritardo non lo trova, perché non c'è: l'ha creato la Corte di giustizia. È esattamente il motivo per cui tante risposte delle compagnie sembrano tecnicamente fondate e non lo sono.

Le soglie dell'assistenza

L'articolo 6, par. 1, fissa le soglie sul ritardo alla partenza: 2 ore o più per le tratte pari o inferiori a 1.500 km; 3 ore o più per le tratte intracomunitarie superiori a 1.500 km e per le altre tratte tra 1.500 e 3.500 km; 4 ore o più per tutte le altre.


Tutto a titolo gratuito. E attenzione: il testo del 2004 non fissa importi, numero di pasti o categoria alberghiera. Dice soltanto "in congrua relazione alla durata dell'attesa". Chi cita buoni pasto da una cifra precisa non la sta prendendo dalla norma.

Il punto che vale una notte d'albergo

Le circostanze eccezionali non esonerano dall'assistenza. Neanche la chiusura dello spazio aereo per l'eruzione di un vulcano. Lo ha stabilito C-12/11, McDonagh (31 gennaio 2013): quella chiusura è circostanza eccezionale, ma non esime i vettori dall'obbligo di prestare assistenza previsto dagli articoli 5, par. 1, lett. b), e 9. L'obbligo va adempiuto anche per eventi di quella durata e nel regolamento non esiste alcun tetto di spesa né di giorni per vitto e alloggio. Se la compagnia non provvede, il passeggero ottiene il rimborso delle somme "necessarie, appropriate e ragionevoli". Traduzione operativa: conserva ogni scontrino.

La scelta è tua, non loro

L'articolo 8 dice che al passeggero "è offerta la scelta" tra il rimborso entro sette giorni del prezzo pieno del biglietto per le parti di viaggio non effettuate — e per quelle già effettuate, se il volo è divenuto inutile rispetto al programma iniziale — con eventuale volo di ritorno al punto di partenza; l'imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale non appena possibile; oppure l'imbarco su un volo alternativo a una data successiva di tuo gradimento, secondo disponibilità. Sceglie il passeggero.

Se la tua città o regione è servita da più aeroporti e il vettore ti fa atterrare su uno scalo diverso da quello prenotato, le spese di trasferimento sono a suo carico (art. 8, par. 3).

Con la riforma l'assistenza verrà quantificata: bevande ogni 2 ore di attesa, un pasto dopo 3 ore, riprotezione da offrire entro 3 ore, rimborso fino al 400 per cento del prezzo del biglietto se la compagnia non riprotegge e il passeggero provvede da sé. Questi numeri provengono dal comunicato del Consiglio del 15 giugno 2026 e non dalla lettura riga per riga dell'articolato: vanno attribuiti al comunicato.

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"Circostanze eccezionali": la scusa più usata per non pagare

È qui che si vince o si perde una richiesta. E la Corte di giustizia, in vent'anni, ha chiuso quasi tutte le scappatoie.

La regola sta nell'articolo 5, par. 3: il vettore non è tenuto a pagare la compensazione se può dimostrare che il disservizio è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Sono due requisiti, non uno, e l'onere della prova è interamente della compagnia.

Il testo del regolamento non contiene un elenco: le circostanze eccezionali sono nominate solo nei considerando 14 e 15, che citano instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l'effettuazione del volo, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza, scioperi che si ripercuotono sull'attività del vettore e l'impatto di una decisione di gestione del traffico aereo su un particolare aeromobile in un particolare giorno. Sono considerando, non articoli: indicano possibilità, non automatismi. Nessuna compagnia può cavarsela dicendo "c'era vento, lo dice il considerando 14".

Il criterio-guida l'ha fissato C-549/07, Wallentin-Hermann (22 dicembre 2008): è eccezionale l'evento che, per la sua natura o la sua origine, non è inerente al normale esercizio dell'attività di quel vettore e sfugge al suo effettivo controllo.

Che cosa conta come circostanza eccezionale

L'elenco che segue è quello verificato, non l'universo dei casi possibili.

Che cosa non conta

Tradotto, e la distinzione vale l'intera sezione: conta chi sciopera. Se incrociano le braccia i piloti o gli assistenti di volo della tua compagnia, la compensazione ti spetta — anche se lo sciopero era regolare, annunciato e sindacale. Se invece scioperano i controllori di volo, il personale dell'aeroporto o gli handler, cioè gente che non lavora per il tuo vettore, quella può essere una circostanza eccezionale e i soldi non arrivano. Prima di scrivere alla compagnia, verifica sui giornali di quel giorno chi aveva indetto lo sciopero: cambia la risposta.

Le tre regole che smontano le difese standard

L'effetto domino non è automatico. La compagnia può invocare una circostanza eccezionale occorsa a un volo precedente dello stesso aeromobile solo se prova un nesso di causalità diretta con il ritardo o la cancellazione del tuo volo, tenendo conto delle modalità di gestione dell'aeromobile (C-74/19, punto 2 del dispositivo).

La programmazione conta. Il vettore, tenuto ad adottare tutte le misure del caso, deve ragionevolmente tener conto già in fase di pianificazione del rischio di ritardo connesso a eventuali circostanze eccezionali, e prevedere un margine di tempo (C-294/10, Eglītis e Ratnieks, 12 maggio 2011). La Corte precisa però che non esiste un margine minimo uguale per tutti e che non si possono imporre sacrifici insopportabili per le capacità dell'impresa.

Il ritardo si scompone. Se il ritardo dipende in parte da una circostanza eccezionale ben gestita e in parte da altro, si sottrae dal ritardo totale solo la quota imputabile alla circostanza eccezionale, e sul resto si misura la soglia delle tre ore (C-315/15, punto 4 del dispositivo).

Novità processuale poco nota: non decide più solo la Corte

Dal comunicato stampa della Corte di giustizia n. 26/26 del 4 marzo 2026: il Tribunale dell'Unione europea è competente a trattare i rinvii pregiudiziali in sei materie, tra cui la compensazione e l'assistenza dei passeggeri in caso di negato imbarco, ritardo o cancellazione. Le sue pronunce possono essere riesaminate dalla Corte solo in via eccezionale, su proposta del primo avvocato generale entro un mese, in caso di grave rischio per l'unità o la coerenza del diritto dell'Unione. Da qui in avanti, quindi, le sentenze sui voli portano anche la sigla "T-" e non solo "C-".

La prima applicazione è già arrivata, ed è quella citata in tabella: nella causa T-656/24 il Tribunale ha stabilito che la decisione autonoma del vettore di attendere i passeggeri di un volo che non avevano ancora superato il controllo di sicurezza può interrompere il nesso di causalità diretta con il ritardo di un volo successivo programmato lo stesso giorno sullo stesso aeromobile, quando quella decisione è la causa determinante. Secondo il comunicato, la compagnia non può invocare l'interesse dei passeggeri del volo precedente, perché non spetta a essa bilanciare gli interessi dei diversi gruppi di passeggeri coinvolti. Va detto per correttezza che non è stato verificato se il primo avvocato generale abbia proposto il riesame entro il mese previsto: la definitività formale dipende da quel passaggio.

Sul meteo, l'onestà obbliga a un vuoto

Non risulta una sentenza-guida della Corte che definisca in generale quando le condizioni meteorologiche siano circostanza eccezionale. Quello che c'è è: il considerando 14, che le indica come possibili; il caso specifico del fulmine (C-399/24); e negli orientamenti della Commissione una sola voce esplicita, la congestione dell'aeroporto dovuta al maltempo (C/2024/5687, punto 5.2.3, lett. h). Su neve, ghiaccio, de-icing e nebbia presi in sé non risulta una pronuncia: chi ti dice che sono automaticamente eccezionali sta estendendo, chi ti dice che non lo sono mai pure.

Quello che resta fermo, e che conviene ricordare allo sportello: anche invocando il maltempo, è la compagnia a dover provare tre cose, non una — che l'evento c'è stato, che non poteva evitarlo nemmeno con tutte le misure del caso, e che è proprio quello ad aver causato il tuo ritardo. Se ne prova due su tre, paga.

Con la riforma

Per la prima volta comparirà un elenco non esaustivo delle circostanze eccezionali, in un nuovo Allegato I, e la compagnia che vorrà invocarne una dovrà specificare quale voce dell'allegato richiama, spiegare il nesso causale diretto e indicare le misure ragionevoli adottate. Sugli scioperi il testo congiunto è preciso: sono eccezionali quelli presso i fornitori essenziali — gestore aeroportuale, fornitore di servizi di navigazione aerea, handling non scelti dal vettore — e quelli presso la compagnia stessa solo se nascono da rivendicazioni che soltanto le autorità pubbliche possono soddisfare. Lo sciopero del personale contro la propria azienda resta quindi fuori, in linea con C-28/20.

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Come si chiede, passo per passo

Passo 0 — Raccogli mentre sei ancora in aeroporto

Sono le prove che dopo non recupererai più: carta d'imbarco o biglietto elettronico, numero e data del volo, nome del vettore operativo (non di chi ti ha venduto il biglietto), orario di arrivo effettivo, foto del tabellone o schermata dell'app, qualunque comunicazione scritta della compagnia sul motivo del disservizio, scontrini di pasti, taxi e hotel.

Passo 1 — Scrivi alla compagnia, e sappi che non sei obbligato

Il reclamo va presentato al vettore aereo operativo, cioè a chi ha operato materialmente il volo (art. 3, par. 5). Anche se il volo faceva parte di un pacchetto turistico: la compensazione dell'articolo 7 la deve la compagnia, non l'agenzia. Scrivere al tour operator, per questa somma, fa solo perdere settimane.

Una precisazione che quasi tutte le guide sbagliano: questo passaggio non è un obbligo di legge. Né il regolamento né il diritto italiano subordinano l'azione davanti al giudice a un reclamo preventivo al vettore, e dopo la sentenza del TAR Piemonte citata più avanti nemmeno la conciliazione è condizione di procedibilità per la compensazione forfettaria: dal giudice di pace si può andare direttamente. Il reclamo alla compagnia è invece il presupposto del reclamo a ENAC e dell'istanza all'Autorità di regolazione dei trasporti, e resta il modo più veloce e meno faticoso di prendere i soldi. Si fa perché conviene, non perché è dovuto.

Nella mail metti dati del volo e del passeggero, che cosa è successo, l'orario di arrivo effettivo con il riferimento all'apertura del portellone se il caso è al limite, l'articolo che invochi, l'importo richiesto, il tuo IBAN, e la dichiarazione che non accetti voucher a saldo.

Una richiesta in più che vale la causa. Se il tuo caso si gioca su pochi minuti attorno alle tre ore, chiedi per iscritto alla compagnia l'orario di arrivo effettivo registrato: gli orientamenti della Commissione raccomandano che il vettore lo registri e lo fornisca gratuitamente al passeggero che lo chiede. È l'unico documento che decide una controversia fra 2 ore e 55 e 3 ore e 05.

Passo 2 — Aspetta, e sappi che le fonti ufficiali non concordano

ENAC indica che la compagnia ha 6 settimane dalla ricezione del reclamo per rispondere. La Commissione europea, tramite il portale Your Europe, indica 2 mesi prima di rivolgersi all'autorità nazionale. Sono due fonti primarie che dicono cose diverse, e il regolamento non fissa alcun termine di risposta: qui la discrepanza si riporta, non si risolve. In pratica: dopo sei settimane sei già legittimato secondo ENAC, a due mesi non ci sono dubbi.

Passo 3 — Reclamo a ENAC

ENAC è l'organismo responsabile dell'applicazione del regolamento in Italia e irroga le sanzioni amministrative, in forza dell'articolo 2 del D.Lgs. 27 gennaio 2006 n. 69. Il reclamo si presenta esclusivamente tramite il modulo online dell'applicativo "Tutela dei diritti del passeggero", previa registrazione; esiste anche il modulo di reclamo europeo in versione cartacea. È gratuito, non richiede avvocato, e ne basta uno per più passeggeri dello stesso nucleo familiare o gruppo. Il termine è di 2 anni dalla data del volo, ma ENAC stessa raccomanda di muoversi entro 6 mesi, perché alcune compagnie non accettano reclami oltre quel termine.

La competenza: voli in partenza da un aeroporto italiano con qualsiasi vettore; voli in arrivo in Italia da un paese terzo solo se operati da vettore dell'Unione. Se il volo parte da un altro Stato membro, il reclamo va all'organismo nazionale di quello Stato.

E qui il punto che quasi nessuno spiega: ENAC non recupera i tuoi soldi. Il reclamo avvia gli accertamenti dell'ente ai soli fini sanzionatori, e l'attività di ENAC non è finalizzata a soddisfare le richieste risarcitorie dei passeggeri né a fornire assistenza legale. Le sanzioni vanno allo Stato, non a te.


Sono gli importi nominali del decreto. Non è stato verificato se siano stati aggiornati: per il D.Lgs. 69/2006 non risulta un meccanismo di adeguamento automatico, a differenza di quanto previsto per le sanzioni sui passeggeri con disabilità.

Perché farlo lo stesso, se non porta soldi: è gratis, mette pressione, e l'esito degli accertamenti è materiale utilizzabile a supporto di un'azione civile.

Passo 4 — La conciliazione ART, e il suo pasticcio

L'articolo 10 della Legge 5 agosto 2022 n. 118 ha introdotto il tentativo obbligatorio di conciliazione come condizione di procedibilità per le controversie tra operatori dei trasporti e utenti, attuato con la Delibera ART n. 21 dell'8 febbraio 2023 e con la piattaforma ConciliaWeb, operativa dal 3 aprile 2023, accessibile con SPID o CIE.

Poi il ribaltone: il TAR Piemonte, sentenza n. 1093 del 28 ottobre 2024, ha annullato quella delibera nella parte in cui imponeva il tentativo obbligatorio anche quando l'importo è predeterminato per legge — cioè proprio per la compensazione forfettaria dell'articolo 7 — per contrasto con l'articolo 15 del regolamento e per ingiustificato aggravio in termini di tempi e costi.

Dove siamo oggi, in concreto. Per i 250, 400 o 600 euro la conciliazione non è più condizione di procedibilità: si può andare direttamente dal giudice. Per il risarcimento supplementare dell'articolo 12 e per gli importi non predeterminati l'obbligo resta. Ma i giudici di merito non sono allineati — il Tribunale di Foggia con la sentenza n. 769/2025 del 15 aprile 2025 ha escluso l'obbligo anche per il rimborso del biglietto per impossibilità sopravvenuta, mentre risulta almeno una pronuncia di giudice di pace che continua a considerarlo condizione di procedibilità — e il sito ART continua a descrivere la conciliazione come obbligatoria in via generale. Non è documentato se la sentenza sia stata appellata al Consiglio di Stato né se sia passata in giudicato: verifica lo stato al momento in cui agisci.

Se scegli la conciliazione: presupposto è il reclamo già presentato all'operatore e trascorsi 30 giorni senza risposta o con risposta insoddisfacente; l'istanza va depositata entro 1 anno; la procedura si chiude entro 30 giorni dal deposito; e — dettaglio prezioso, vista la confusione della sezione 9 — i termini per agire in giudizio restano sospesi durante la procedura. Trappola da non sottovalutare: conciliare davanti a un organismo non iscritto negli elenchi ammessi rende la domanda improcedibile, e si ricomincia da capo.

Passo 5 — Il giudice

Giudice di pace per le cause su beni mobili fino a 10.000 euro: tutte le controversie da compensazione ci rientrano ampiamente. Se il vettore ha sede in un altro Stato membro c'è uno strumento fatto apposta, il procedimento europeo per le controversie di modesta entità del Regolamento (CE) n. 861/2007: controversie transfrontaliere fino a 5.000 euro, procedura scritta su moduli standard, senza obbligo di avvocato, in Italia competente il giudice di pace, e sentenza riconosciuta ed eseguita negli altri Stati membri senza dichiarazione di esecutività.

Il trasporto aereo, per inciso, non rientra tra le materie a mediazione civile obbligatoria dell'articolo 5 del D.Lgs. 28/2010.

Aiuto gratuito

ECC-Net Italia, il Centro Europeo Consumatori cofinanziato dalla Commissione, assiste gratuitamente nelle controversie transfrontaliere con vettori di altri Stati dell'Unione, oltre a Norvegia e Islanda.


Con la riforma la procedura si semplifica parecchio: modulo europeo standard, 9 mesi al passeggero per presentare la richiesta a partire dalla data effettiva di partenza indicata sul biglietto, ricevuta immediata da parte del vettore e 30 giorni di calendario per pagare o motivare il rifiuto, più l'obbligo di inviare al passeggero, entro 96 ore dalla fine del viaggio, l'informazione elettronica su supporto durevole con le istruzioni per chiedere la compensazione. Alcuni comunicati parlano di "4 giorni": è la stessa cosa, ma il testo dice 96 ore.

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Quanto tempo hai per agire, e perché in Italia nessuno sa dirtelo con certezza

Va detto senza giri di parole: in Italia non esiste oggi una regola certa su entro quanto si deve agire in giudizio per la compensazione. Chi ti dice "sono due anni" o "sono dieci anni" con sicurezza sta semplificando.

Il punto di partenza è europeo. Il regolamento non fissa alcun termine, e la Corte di giustizia, in C-139/11, Cuadrench Moré (22 novembre 2012), ha stabilito che il termine per promuovere l'azione di compensazione degli articoli 5 e 7 è determinato secondo le regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione, e che la compensazione esula dal campo di applicazione delle Convenzioni di Varsavia e Montreal.

In Italia sono astrattamente in campo quattro norme, che portano a risultati compresi tra sei mesi e dieci anni.


La pronuncia chiave è la Cassazione civile, sezione III, ordinanza 20 febbraio 2024 n. 4427: il diritto alla compensazione dell'articolo 7, avendo natura indennitaria e non risarcitoria, non è soggetto alla decadenza biennale dell'articolo 35 della Convenzione di Montreal, il cui ambito è limitato alle azioni di carattere risarcitorio. Il problema è che la Corte ha detto quale termine non si applica, senza dire quale si applica. Va segnalato che il testo integrale di quell'ordinanza non è stato letto in originale in questa ricerca: il principio è ricostruito da fonti giuridiche secondarie convergenti.

Il risultato è che i giudici di merito decidono in ordine sparso: il Giudice di pace di Palermo, con sentenza del 20 ottobre 2025, ha applicato il termine annuale dell'articolo 2951 c.c., decorrente dalla data di rientro del passeggero. Non risulta una pronuncia successiva che abbia risolto il contrasto, né una rimessione alle Sezioni Unite.

Che cosa fare, allora. Muoviti entro 6 mesi dal volo e comunque non oltre l'anno: è l'unico modo per essere al sicuro sotto qualunque interpretazione in circolazione. Non è prudenza eccessiva, è l'unica scelta razionale davanti a un contrasto aperto. Ricorda inoltre che la conciliazione ART sospende i termini per agire in giudizio, e non confondere gli orologi: i 2 anni sono il termine amministrativo per il reclamo a ENAC, non il termine per fare causa.

Con la riforma il problema si chiude, perché il nuovo testo fissa 9 mesi per presentare la richiesta. Ma non prima che diventi applicabile.

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Il bagaglio gioca un altro campionato (e le sedie a rotelle pure)

Il bagaglio non segue il Regolamento 261/2004. Segue la Convenzione di Montreal del 1999, portata nel diritto dell'Unione dal Regolamento (CE) n. 2027/97 come modificato dal Regolamento (CE) n. 889/2002, e richiamata in Italia dall'articolo 941 del codice della navigazione. Norme diverse, importi diversi, orologi diversi.

I limiti di responsabilità in vigore

I limiti sono stati aggiornati dalla revisione quinquennale ICAO, in vigore dal 28 dicembre 2024, con un incremento del 17,9 per cento.


Qui c'è il punto che vale l'intera sezione. Girano tre cifre diverse per il bagaglio, e due sono sbagliate: l'allegato del Regolamento 2027/97 riporta ancora 1.000 DSP, perché il testo europeo non è mai stato aggiornato dopo le revisioni ICAO; la FAQ ufficiale ENAC sul bagaglio indica ancora 1.288 DSP, cifra superata dal 28 dicembre 2024; il limite vincolante in vigore è 1.519 DSP. Chi si fa liquidare sulla base di 1.288 o di 1.000 sta prendendo meno di quanto gli spetta.

Il DSP, o Diritto Speciale di Prelievo, è l'unità di conto del Fondo monetario internazionale, calcolata su un paniere di cinque valute. Il controvalore in euro oscilla ogni giorno: indicare una cifra fissa sarebbe scorretto, e qui non se ne indica nessuna. La conversione si fa al momento in cui serve, consultando il sito del Fondo, e in giudizio si effettua con riferimento al valore alla data della sentenza (art. 23 della Convenzione).

Se porti attrezzature costose, l'unico strumento davvero efficace è la dichiarazione speciale di interesse (art. 22, par. 2): al momento della consegna dichiari un valore superiore e paghi un supplemento, ottenendo un limite più alto.

Gli orologi del bagaglio, che sono di decadenza

Il P.I.R. e una novità che semplifica la vita

Il Property Irregularity Report si compila al Lost and Found prima di lasciare l'area di riconsegna bagagli. La Cassazione civile, sezione III, ordinanza 7 aprile 2026 n. 8684 ha stabilito che il P.I.R. compilato in aeroporto integra il reclamo previsto dall'articolo 31, par. 2, della Convenzione, e può essere validamente presentato sin dal momento in cui il passeggero conosce il ritardo, anche prima che il bagaglio gli sia messo a disposizione, purché entro il termine di decadenza dei 21 giorni. In pratica: il modulo compilato al banco vale già come reclamo formale, non serve un secondo atto. Anche questa ordinanza, va detto, è ricostruita da fonti secondarie e non è stata letta in originale in questa ricerca.

Trascorsi 21 giorni dalla data in cui il bagaglio avrebbe dovuto arrivare senza che sia stato riconsegnato, si considera smarrito e si chiede il risarcimento per perdita. Non è una prassi amministrativa: è l'articolo 17, par. 3, della Convenzione di Montreal, che è norma vincolante. E attenzione a da quando si contano: dalla data in cui il bagaglio doveva essere consegnato, non dal giorno in cui hai compilato il P.I.R. — di solito coincidono, ma se hai aperto il modulo due giorni dopo non ti sei guadagnato due giorni in più.

Se invece il bagaglio arriva entro i 21 giorni, non è smarrito ma in ritardo, e quello che si chiede è il rimborso delle spese di prima necessità sostenute nel frattempo: conserva scontrini e ricevute.

Un'ultima differenza rispetto al 261/2004: per i disservizi sul bagaglio non è previsto un organismo nazionale responsabile né un sistema sanzionatorio. Qui ENAC non ha i poteri che ha sui voli.

Disabilità e mobilità ridotta

Vale il Regolamento (CE) n. 1107/2006, che si applica ai voli in partenza da o in transito per un aeroporto dell'Unione, più Norvegia, Islanda e Svizzera, e ai voli da un paese terzo verso l'Unione se il vettore è comunitario.

L'articolo 3 vieta di rifiutare la prenotazione o l'imbarco per motivi di disabilità o mobilità ridotta. Le uniche deroghe (art. 4) sono il rispetto di requisiti di sicurezza previsti da norme nazionali, internazionali o dell'Unione, e i casi in cui le dimensioni dell'aeromobile o dei portelloni rendono fisicamente impossibile l'imbarco; in alternativa il vettore può esigere un accompagnatore, e il rifiuto va comunque motivato. Il preavviso è di almeno 48 ore prima dell'ora di partenza pubblicata, da comunicare al vettore, all'agente o al tour operator; il vettore deve poi trasmettere l'informazione al gestore aeroportuale almeno 36 ore prima (art. 6). Senza preavviso, vettore e gestore devono comunque compiere ogni ragionevole sforzo. I due allegati non vanno confusi: l'Allegato I elenca l'assistenza che deve fornire il gestore aeroportuale dentro lo scalo, l'Allegato II quella a carico del vettore, che comprende il trasporto gratuito di al massimo due attrezzature per la mobilità, delle attrezzature mediche e del cane da assistenza riconosciuto — subordinato però al preavviso di 48 ore e allo spazio disponibile a bordo.

Il punto debole è l'articolo 12: se la carrozzina viene persa o danneggiata, il risarcimento avviene "in conformità di quanto prevede il diritto internazionale, comunitario e nazionale", e il rinvio porta al limite del bagaglio, cioè 1.519 DSP, che per una carrozzina elettrica è spesso molto sotto il valore reale. Oggi l'unico rimedio pratico è la dichiarazione speciale di interesse al momento della consegna. La riforma interviene sul punto, ma l'articolato non è stato letto riga per riga in questa ricerca: non si può affermare che il problema sia risolto.

Il reclamo va presentato prima al gestore aeroportuale o al vettore, a seconda di dove si è verificato il problema, e poi all'organismo designato dallo Stato membro (art. 15). In Italia è ENAC, designata con D.M. n. 107/T del 24 luglio 2007: modulo online, indirizzo dedicato [email protected], numero verde 800 898121. Le conclusioni degli accertamenti sono utilizzabili dal passeggero a supporto di un'eventuale azione legale. Le sanzioni sono previste dal D.Lgs. 24 febbraio 2009 n. 24: da 10.000 a 40.000 euro per il rifiuto di accettare la prenotazione per motivi di disabilità, da 30.000 a 120.000 euro per il negato imbarco. Sono importi nominali: il decreto prevede l'adeguamento biennale all'indice ISTAT a decorrere dal 1° gennaio 2011, quindi le cifre reali sono oggi più alte, ma l'importo aggiornato al 2026 è non documentato nelle fonti consultate.

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Domande frequenti

Il volo è partito puntuale ma sono arrivato con tre ore e mezza di ritardo: mi spetta qualcosa?
In linea di principio sì, salvo che la compagnia provi circostanze eccezionali. Conta il ritardo alla destinazione finale, non alla partenza (causa C-11/11, Folkerts), e la soglia delle tre ore non è scritta nel regolamento ma viene dalla sentenza Sturgeon (C-402/07 e C-432/07). Gli importi sono 250, 400 o 600 euro secondo la distanza (art. 7, par. 1). Un avvertimento sul tuo caso: sotto le quattro ore, sulla fascia da 600 euro, la compagnia può legittimamente ridurre l'importo a 300 (Sturgeon, punto 63).

La compagnia dice che il ritardo era di due ore e cinquantacinque minuti: posso contestare?
Sì, se il portellone si è aperto dopo. Per la Corte di giustizia (causa C-452/13, Germanwings, 4 settembre 2014) l'orario di arrivo è il momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell'aeromobile e i passeggeri sono autorizzati a lasciare il velivolo: la sentenza esclude espressamente il criterio del touchdown e quello dell'arrivo alla piazzola di parcheggio. Tra 2 ore e 55 e 3 ore e 05 ballano 250, 400 o 600 euro: annota l'ora esatta.

Hanno scioperato i piloti della mia compagnia: perdo tutto?
No. Lo sciopero indetto dal sindacato del personale del vettore, nel rispetto delle condizioni stabilite dalla normativa nazionale e del termine di preavviso, per rivendicazioni dei lavoratori di quella compagnia, non è circostanza eccezionale: lo ha stabilito la Grande Sezione nella causa C-28/20 (Airhelp contro SAS, 23 marzo 2021). Restano fuori anche lo sciopero selvaggio dopo l'annuncio di una ristrutturazione (C-195/17) e quello di solidarietà dentro il gruppo (C-613/20). Diverso il caso degli scioperi di aeroporti o del controllo del traffico aereo.

La compagnia dice che era maltempo: basta a non pagare?
No, non da solo. L'art. 5, par. 3, del Regolamento 261/2004 richiede due prove, entrambe a carico della compagnia: che si tratti di una circostanza eccezionale e che non si sarebbe comunque potuta evitare adottando tutte le misure del caso. Se l'evento ha colpito un volo precedente dello stesso aeromobile serve anche un nesso di causalità diretta (causa C-74/19). Su neve, ghiaccio, de-icing e nebbia non risulta una sentenza-guida della Corte: non documentato.

Volavo Milano-Dubai con Emirates: sono coperto?
All'andata sì, sempre, perché parti da un aeroporto dell'Unione: l'art. 3, par. 1, lett. a), del Regolamento 261/2004 copre le partenze dall'UE con qualunque compagnia del mondo. Al ritorno da Dubai no, perché la lettera b) copre gli arrivi nell'Unione da un paese terzo solo se il vettore che opera il volo è comunitario. E non cambia nulla aver prenotato andata e ritorno insieme: sono voli distinti (causa C-173/07, Emirates contro Schenkel, 10 luglio 2008).

Mi hanno offerto un voucher: devo accettarlo?
No. L'art. 7, par. 3, del Regolamento 261/2004 stabilisce che la compensazione si paga in contanti, con trasferimento bancario elettronico, con versamenti o assegni bancari, e che i buoni di viaggio o altri servizi sono ammessi solo previo accordo firmato dal passeggero. Se non firmi, il voucher non ti vincola. Vale anche l'art. 15: i diritti del regolamento non possono essere limitati per contratto, e chi ha accettato meno perché mal informato può agire per la differenza.

Ho letto che dal 2026 ci sono nuove regole: valgono per me?
Non ancora. Il Parlamento europeo ha approvato la riforma il 7 luglio 2026 con 646 voti a favore, 12 contrari e 3 astensioni, e il Consiglio ha dato il via libera definitivo il 13 luglio 2026. Ma il nuovo testo entra in vigore venti giorni dopo la pubblicazione in Gazzetta ufficiale e si applica dodici mesi dopo, e all'11 agosto 2026 quella pubblicazione non risulta avvenuta. Fino ad allora vale il Regolamento 261/2004 così com'è.

La compagnia non risponde: e adesso?
Puoi presentare reclamo a ENAC, gratuitamente e senza avvocato, con il modulo online dell'applicativo dedicato. ENAC indica 6 settimane di attesa per la risposta della compagnia, la Commissione europea ne indica 2 mesi, e il regolamento non fissa alcun termine: le due fonti ufficiali divergono. Il reclamo si presenta entro 2 anni dal volo, ma ENAC raccomanda 6 mesi. Sappi però che ENAC accerta ai soli fini sanzionatori: i soldi te li fa avere solo la compagnia o il giudice.

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In sintesi: le sette cose da ricordare

1) Oggi valgono le regole del 2004. La riforma è stata approvata in via definitiva il 13 luglio 2026, ma si applicherà dodici mesi e venti giorni dopo una pubblicazione in Gazzetta ufficiale che all'11 agosto 2026 non risulta avvenuta. Sezione 1.
2) Guarda prima da dove parti. Dall'Unione sei coperto con qualunque compagnia; verso l'Unione da un paese terzo solo se il vettore che opera il volo è comunitario (art. 3, par. 1). Sezione 3.
3) Le ore che valgono soldi si contano all'arrivo. Si misura la distanza fra l'orario di arrivo originariamente previsto e quello effettivo, e l'arrivo effettivo è il momento in cui si apre il portellone, non l'atterraggio (C-452/13). La soglia è tre ore, e non è scritta nel regolamento: viene da una sentenza (C-402/07 e C-432/07, confermata da C-581/10 e C-629/10). Sezione 4.
4) 250, 400 o 600 euro secondo la distanza in linea d'aria, non secondo il prezzo del biglietto (art. 7, par. 1 e par. 4). Sezione 5.
5) "Circostanze eccezionali" non è una formula magica. La prova è a carico della compagnia e deve coprire sia l'evento sia l'impossibilità di evitarlo (art. 5, par. 3). La Corte ha già escluso il guasto tecnico ordinario (C-257/14), lo sciopero del personale del vettore (C-28/20) e persino la scaletta d'imbarco (C-394/14). Contano invece gli scioperi esterni, come quelli dei controllori di volo, e i guasti di origine esterna: la differenza sta tutta in chi o che cosa ha causato il problema. Sezione 7.
6) L'assistenza è dovuta anche quando la compensazione non lo è: pasti, hotel e trasporto restano obbligatori anche in caso di circostanze eccezionali, senza tetto di spesa né di giorni (C-12/11). Sezione 6.
7) È un tuo credito, non un favore. Si chiede da soli, gratis; ENAC non ti farà avere i soldi ma può sanzionare la compagnia, e sotto i 10.000 euro decide il giudice di pace. Sezione 8.

Il promemoria da salvare

Contenuto verificato all'11 agosto 2026 sulle fonti primarie citate: testo del Regolamento (CE) n. 261/2004 su EUR-Lex, sentenze della Corte di giustizia e del Tribunale dell'Unione europea con numero di causa, orientamenti interpretativi della Commissione, portale Your Europe, ENAC, Autorità di regolazione dei trasporti, ICAO e legislation.gov.uk per il regime britannico. Il quadro è in movimento: se noti che la pubblicazione in Gazzetta ufficiale è nel frattempo avvenuta, o che una delle pagine istituzionali citate è stata aggiornata, segnalacelo.